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“美國市場，寧德時代是一定要進的。”這是寧德時代董事長曾毓群，在2022年初的一場小范圍投資者溝通會上所說的話。

2023年2月14日，在西方傳統的情人節這一天，曾毓群如愿以償，寧德時代與福特組成了“新CP”——福特汽車首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）在“汽車城”底特律市正式宣布：該公司與寧德時代合作，在密歇根州投資35億美元新建一座磷酸鐵鋰電池廠。

在具體的合作模式上，福特將全資擁有這座工廠，而不是此前盛傳的與寧德時代設立合資企業運營。此外，寧德時代將就電池專利技術進行許可，同時將為工廠的生產提供技術與服務支持，福特工程師將會負責電芯與整車集成工作——至此，寧德時代“曲線”進入美國市場。

雖然成功地踏上了美利堅的土地，但寧德時代為此作出了犧牲和讓步。

尤其是在《2022削減通脹法案》簽署之后，所謂的“美國版動力電池白名單”，讓寧德時代原本計劃好的“出海模式”寸步難行。此前在德國建廠的時候，寧德時代是自己投資、自己運營。但如今來到美國，寧德卻只能扮演著“提供服務”、“技術輸出”的角色，福特擁有工廠100%的股權。

但話又說回來，這或許已是當下最好的“聯姻方案”——福特出錢、寧德出技術。

寧德“曲線”入美，福特等不及了

1924年，孫中山給亨利·福特寫信，希望他能到中國發展汽車產業。

他在信中寫到：“您可在中國以更盛大規模成就同樣的事業……在中國，您將有機會以一個新工業體系的形式，表達和實現您的思想和理想。”只可惜，當時亨利·福特并未回應。

福特正式入華，是在1995年，福特汽車有限公司正式成立。同年，福特與江鈴成為戰略合作伙伴，并以合資的形式實現外資車型國產化。2001年，長安汽車股份有限公司和福特汽車公司共同出資，成立長安福特汽車有限公司。所以，在過去的燃油車時代，福特更多的是承擔“技術輸出”的角色。

然而，在如今的電動化轉型浪潮中，福特的角色發生了微妙的變化。

在官宣與寧德時代的合作之后，福特電動汽車產業化副總裁麗莎·德雷克（Lisa Drake）在媒體電話會議上表示：“LFP（磷酸鐵鋰）技術在美國已經存在，但不幸的是，它總是進口的。”因此，跟寧德時代合作建廠的根本目的，是在美國本土建設該電池技術的產能，以及未來進一步拓展這種技術的能力，從而降低風險。

“我們正在從寧德時代獲得該技術的許可。”德雷克同時也強調，“福特擁有控制權——控制制造、控制生產、控制勞動力。”此外，她還提到了更多關于建廠細節，比如來自中國的寧德時代員工將幫助安裝工廠設備來制造電池，以及寧德時代的部分人員將永久留在美國密歇根工廠。

如果順利的話，福特的這座工廠將成為美國第一家生產磷酸鐵鋰電池的工廠。其年產能約為35吉瓦時（GWh），每年可為約40萬輛福特電動車提供動力電池包。預計于2026年投入生產，初期員工人數為2500人。屆時，作為2022全美第二大電動汽車制造商，福特將成為首個在美國本土建立三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池工廠的汽車公司。

磷酸鐵鋰電池是正極材料使用鋰、鐵、磷的“無鈷”電池。正極材料費用在電池中的占比為4-5成左右。材料使用鐵和磷的磷酸鐵鋰電池可以輕松實現材料的穩定采購，成本可比三元鋰電池降低2成。像特斯拉能夠在中國市場頻繁降價，磷酸鐵鋰電池功不可沒。比亞迪更是依靠磷酸鐵鋰“刀片電池”，實現了銷量一路高歌。

以“平民化”著稱的福特，自然也是希望磷酸鐵鋰電池能把電動汽車的成本打下來。正如福特汽車首席執行官吉姆·法利所言，“新工廠的電池將是生產成本最低的電池之一，將降低電動汽車的定價，汽車制造商的利潤也因此更高。”

對于福特來說，換裝磷酸鐵鋰的計劃，已經迫在眉睫了。2022年7月，該公司宣布：從2023年起，寧德時代將為福特汽車北美市場銷售的Mustang Mach-E提供磷酸鐵鋰電池包，2024年初起，寧德時代將為北美市場銷售的F-150 Lightning提供磷酸鐵鋰電池包。

純技術出海，寧德赴美圖啥？

進入美國市場，戰略意義大于商業價值。

目前，寧德時代在海外的工廠，兩家均位于歐洲，分別是德國圖林根工廠和匈牙利德布勒森工廠。然而，北美市場卻早已被日韓電池企業占領。

公開信息顯示，韓國的LG新能源與通用、本田、Stellantis合作，在美國本土建設電池廠。韓國的三星SDI和SK On也正與Stellantis、現代、福特進行合作，分別在美國建設合資工廠。日本松下也與特斯拉在合作進行電池生產，并計劃在2025年在堪薩斯州再設立一座電池廠。

但寧德時代跟日韓企業一樣，以全資或者合資的形式在美國建廠，現階段并不具備可行性。

去年8月，美國總統拜登簽署了總補貼額約4300億美元的《通貨膨脹削減法案》(Inflation Reduction Act)，其中包括對購買電動汽車的消費者給予稅收抵免，補貼額最高可達每輛車7500美元（約5萬元人民幣），但補貼條件也更加苛刻，其中包括對于電池組件和原材料的本土化采購限定。

此外，根據法案的規定：從2024年開始，如果電池中的材料和關鍵礦物是由“受關注的外國實體”提取、加工或回收的，則會取消稅收抵免資格。

據外媒報道，從去年秋天起，福特方面一直在游說拜登政府，要求其澄清《通貨膨脹削減法案》中的相關規定。但就最終宣布的合作結果來看，福特和寧德時代都為此作出了一定的讓步。路透社則認為，“只出技術不出資金”的合作模式，能夠讓寧德時代在不承擔較大風險的情況下獲得穩定回報。

所謂的回報，并不一定是來自于利潤層面的。畢竟，從財務數據來看，寧德時代的凈利潤增長情況，非常樂觀。在2023年1月16日發布的業績預告中，寧德時代預計2022年度實現歸屬于母公司股東的凈利潤291億元-315億元，比上年同期增長82.66%-97.72%。

至于市占率方面，寧德暫時也沒有危機感。據SNE Research數據顯示，2022年全球動力電池總裝車量排行中，寧德時代以37%的市占率霸榜；比亞迪與韓國LG新能源，同以13.6%的市占率并列第二；日本松下位列第四。整體來看，中國電池企業在全球電動車電池市場中已奪取超過六成份額。

況且，去年在美國本土賣出6.5萬輛電動車的福特，短期內對寧德時代市占率的貢獻不會太大。而長期來看，福特全資的密歇工廠即便是投產，電池裝車量的數據也很難算到寧德時代頭上。

美國市場，對于寧德時代來說更像一個戰略性的支點。

“一方面，寧德需要全球化業務擴張，進軍歐美發達市場，強化技術領先和規模領先的品牌標簽，降低國內市場帶來的‘去寧德化風險’。另一方面，中國需要在智能電動汽車時代，有鮮明的核心零部件龍頭企業，帶動產業鏈上下游和支撐整車組團出海。”蓋世汽車研究院總監王顯斌向虎嗅表示，寧德的野心不僅僅是美國市場，還在于依托北美主機市場的擴張，建立全新的生態和業務拓展，還能貼近原材料資源國的配套降本，進而實現國內業務、國際業務雙輪驅動。

歸根結底，寧德時代能成功殺入美國汽車產業鏈，對中國車企無疑也是一個積極的出海信號。

在福特和寧德時代的合作官宣之后，《紐約時報》當天就發布了一篇報道。

這篇報道的作者，利用大量的篇幅描述了他在參觀寧德時代電池工廠時的所見所聞。并且，以自己的視角和理解來為美國讀者，還原磷酸鐵鋰電池在工廠里是如何被制造出來的。

他在報道中如是寫道：“就在25年前，中國官員還曾熱切要求美國汽車制造商將投資和專業技術帶到中國。如今，角色發生了互換，為了在飛快變革的全球汽車環境中求生存，美國最著名的工業巨頭之一開始向中國尋求技術。”