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“假設農村里突然停電，是不是只需要開電動車進城充滿電，回村兒就能頂一臺發電機用呢？” 

中汽協2月剛發布了《2022年度新能源汽車下鄉車型申報通知》，今年已經是電動車下鄉活動開展的第三年，伴隨著電池續航能力的不斷提升，電動車將能扮演更多角色，典型的，比如上述勾勒的生動場景。 

近日，通威集團董事局主席劉漢元在兩會建議中就重點提及了“引導電動汽車成為電網儲能終端”的V2G（Vehicle-to-Grid）車網互聯概念。 

據稱，目前電動汽車充電一次平均可行駛大約300公里，充電1000次可行駛大約30萬公里，基本覆蓋了家用車使用期內的行駛里程。而電池的充放電壽命在2000-3000次，未來幾年可達到5000次，存在大量的冗余次數。此外，家用車平均每天使用時長不超過3小時，存在大量的閑置時間。 

隨著電動汽車數量大幅增長，如能有效利用閑置資源，將其作為分布式儲能單元接入系統，除運行時間以外，大部分時間在線，成為電網儲能、微網儲能、小區儲能、家用儲能的一部分。電網負荷高時向電網反向售電，負荷低時存儲電網過剩電量，在為電網做出貢獻的同時，以市場化機制通過充放電的價差獲得相應收益，從而降低購買整車或電池包的成本，真正實現電動車和電網的良性互動。 

這不僅能有效提升電網效率，減少供電損耗，大幅提高閑置資源使用率，還能進一步強化可再生能源使用場景，提升可再生能源利用率，助力雙碳目標落地。此外，電網的智能化改造還將拉動相應投資。

早在2019年，寧德時代就在國內開展了V2G的前瞻探索；馬斯克曾在2020年特斯拉電池日活動上宣布，未來將增加車輛的“雙向充電功能”；本田和尼桑也在公開研究這項技術。 

車網互動并非創新概念，由于過去幾年人們對新能源車接納程度有限，購買和啟用情況并不普遍，因此，以往多還停留在理論推演層面。 

削峰填谷，消納棄電

工信部數據顯示，2021年國內新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率13.4%，連續7年位居全球第一。

國網電動汽車公司相關負責人告訴虎嗅，國務院前年印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，明確提出要加強新能源汽車與電網的能量互動。 

電動車逐步上量，這一模式對電網意義重大，作為移動分布式儲能不僅可以有效減輕大規模充電需求對電網負荷和穩定性的沖擊，還能參與電力系統的削峰填谷，緩解電網投資和調度壓力。 

另外，棄光、棄風、棄水的老問題也能通過它進行一部分消納。我國西部、北部是風能、光能和水能富集的地區，但新能源的不穩定會使大量多余發電無法被電網直接接納，電動車就可以把這些原本被浪費掉的棄電儲存利用起來，正向輸出價值。 

據介紹，國網電動汽車公司在北京人濟大廈設置的雙向充放電互動樁，是國內首個納入調峰輔助服務結算的項目，總投資約270萬元，谷充峰放模式下，車主每度電能賺將近0.4元。

目前四川開展了3個試點，主要在容量備用、峰谷套利等方面進行技術和商業驗證。從試點情況來看，繼續深入開展的條件還存有限制。

一方面，大部分車企還暫未將電池的反向充電功能開放，市面上的普通電動車還無法啟用這項功能，即使制備了雙向充電樁，也沒有參與者。另一方面，這會涉及電網的雙向計量問題，相關的結算機制和激勵政策還不完善，且要搭建能夠識別車輛需求的調控平臺。

聚沙成塔，與大眾共建儲能電站 

中國汽車工程學會編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》預測，2030年新能源汽車銷量將達到汽車總銷量的40%-50%，2040年達到50%以上，保有量3億輛。基于此，V2G的大趨勢被普遍看好。

中科創星創始合伙人、硬科技理念提出者米磊對虎嗅分析，車網互聯的大邏輯一直是通暢的，只是汽車數量不夠時，總體存儲電量不高，對電網的支撐作用甚微。當新能源汽車的整體儲能基本能達到電網使用量的30%-50%時，就會產生顯著影響。

國家純靠國央企或者社會資本投入去建儲能電站，周期長而且投入也很大。車網互聯的模式相當于聚沙成塔，每個消費者都參與到巨量的儲能電站建設中去，每輛新能源車都是一個微型儲能電站，屬于利用社會的力量，跟大眾共建，消費者也成了生產者。

現在主要需要解決整個網絡的問題，一套新的模式就得配有一套實現框架，像雙向接口、通信協議、充電樁、計費標準等很多技術、成本和標準上的挑戰，需要車企和電網都協同起來才能推動。

米磊表示，若車網互聯的模式廣泛鋪開，會直接刺激新能源汽車和長航時電池的銷量，充分利好產業鏈上下游，創業公司也能借機在零配件、芯片層面發掘新的技術機會。

尤其以當前固態電池以及硅碳負極材料的發展進度，這批高能量密度的電池大規模商用后，對整個產業的推動力度非常大。

對電池廠家來說，儲能本身就是很大的增量。常規的是集中式固定儲能電站，而V2G就是把每輛車都變成一個小儲能電站，即便只拿出20%的電量作儲能，廠家也能額外再賣很多電池。

實際上，電動車只要續航能力夠強，應用場景非常多，V2G只是其中一種。以前大家頂多覺得能開更遠路，更久不充電，去更偏的地方，現在還可以頂一個大型移動充電寶，作為家庭移動臨時供電。

對于電池產業的發展趨勢，米磊進一步補充，目前整體處于高速增長期，不斷有亮眼的新技術涌現，類比芯片的摩爾定律，性能提升的過程中，成本也會逐步降低。從產業的演進來看，新能源電池的樂觀增長態勢至少還會持續幾十年。

然而，有車企內部人士向虎嗅預判了這一模式在國內推進過程中可能面臨的主觀困難。

在電網層面，目前新能源車剛上量，供電基本能充分滿足需求，還沒有達到服務能力的瓶頸，加之設備投資費用也都會被算入電價，所以很難基于效率驅動去提升運行的經濟性和節約成本，這一主體的積極性需要行之有效的強大推力。

在車企層面，在補貼滑坡的大背景下，原材料和電池都在大幅猛漲，開通這一功能雖然技術不復雜，但仍會增加成本壓力，而且，電池壽命的衰減是否會因充放電次數的增長而加劇也是顧慮之一。

如果消費者還缺乏真實的價差套利收益，那么“以小賬促進大帳”的普及路徑更無從談起。

隨著5G通信的成熟以及電動車本身的高度智能化，車輛的遠程聯網能力完全可以與電網靈活連接，并接受宏觀調度，成為終端儲能的強力補充。

在電動車明確進入上量高峰的時機下，提出發展車網互聯的建議，顯然有助于通過產業輿論影響政策端制定相關標準，而新能源車也是時候要為變身做準備了。